可以说，日本汽车业的“深层竞争力”是建立在汽车作为整体架构性产品的基础之上，但如果未来汽车产品逐渐被模块化，也许这种竞争优势将不复存在。藤本隆宏认为本世纪能推进汽车模块化，进而颠覆日本汽车业优势的要素有三个。

　　首先，就是中国因素。20世纪90年代起步的中国机械业，如电视机、白色家电、摩托车等产业在发展路径上有共通之处：中国制造企业不断模仿和改造日本企业擅长的家电、摩托车等整体架构型产品，不知不觉变成了接近于通用零部件(实际上是仿造、改造零部件)的组装品，而成为类似模块化的产品。例如，有中国汽车厂商就利用外部原有的设计零部件与自产零部件相互组装，开发出价格约为50万日元左右的廉价轿车。虽然这种通过“仿造零部件的组合”开发的产品，无论是品质还是品牌力都缺乏竞争力，但至少使中国制造业起步时能凭借低成本获得急速扩大的市场。藤本隆宏担心，“在这样的竞争环境下，日本企业在中国很有可能会在连输给谁都不知道的情况下，就陷入业绩不振的境地。”

　　其次，是软件的应用。 目前，几乎汽车上每个特殊设计的零部件都由专门的软件控制，可以预想，未来各个专业软件将会互相连接形成一套综合性车控软件，再整合车辆导航系统、智能道路交通系统等软件将会构成汽车整体性系统。而汽车系统软件的高度整合就会产生这样的效应：将功能零部件系统的硬件设计从需要严格互相调整中解放，由此实现标准化制造，这样汽车硬件的模块化就大为提高。

　　最后，则是电动车的推广。这里的电动车指的只是二次电池电动车(即纯电动车)和燃料电池车。这类电动车是马达和车轮的一体化设计，机械性结合的部分大幅减少，这样汽车成为使用通用零部件组合而成的模块化产品的可能性大大增加。假如世界上生产的汽车大部分是电动车，那么汽车生产的大半都将是接近于模块性的产品架构。

　　当产品结构发现根本性变革时，日本汽车此前所积累的“产品制造的组织能力”、“深层竞争力”将瞬间失效；同时，汽车业的竞争格局将发生根本改变。对于中国企业来说，在“深层竞争力”和“表层竞争力”之间，我们应该选择怎样的发展道路呢？